Աշխատատեղեր՝ Անդրեյ Գրոմոզդին, Boeing օդաչու

2024 Հեղինակ: Malcolm Clapton | [email protected]. Վերջին փոփոխված: 2023-12-17 03:59

Կան a priori մասնագիտություններ, որոնք հերոսական են՝ պարուրված ռոմանտիկայի ու լեգենդների աուրայով: Այսօր մեր հյուրն այս մասնագիտություններից մեկի ներկայացուցիչն է՝ AZUR air-ի օդաչու Անդրեյ Գրոմոզդինը։ Եկեք նայենք նրա աշխատավայրին՝ օդաչուների խցիկում, և պարզենք, թե ինչպես է ընթանում թռիչքի առօրյան:

Ի՞նչ եք անում ձեր աշխատանքում:

Հինգ տարեկանից երազում էի դառնալ օդաչու։ Ընդ որում՝ մեծ քաղաքացիական ինքնաթիռ։ Ես երազում էի թռչել Il-86-ով, 300 մարդ բարձրացնելով երկինք: Այս երազանքի երկրորդ մասը իրականացավ՝ մեր Boeing 767-ներն ունեն 336 նստատեղ։ Բայց նա չհասցրեց թռչել առաջին սովետական օդանավով. նրա թռիչքի տարիքն ավարտվել էր:

Բայց սկզբում երկար ուսումնառություն եղավ. ես ավարտեցի Սասովի թռիչքային դպրոցը, այնուհետև Ուլյանովսկի բարձրագույն ավիացիոն դպրոցը:

Երկինքը ոգեշնչող է։

Այժմ ես երկու տեսակի ինքնաթիռների թույլտվություն ունեմ՝ Boeing 757 և Boeing 767, և ես ուղևորներ եմ առաքում աշխարհի տարբեր ծայրեր:

Կին օդաչուներ կա՞ն։

Այո՛։ Թեև կանանց համար բավականին դժվար էր ներխուժել այս մասնագիտությունը։ Ինչ-որ շովինիստական մոտեցում կար, բայց հիմա իրավիճակը փոխվում է դեպի լավը։

Մեզ մոտ կին օդաչուների տոկոսը շատ ավելի ցածր է, քան աշխարհում, բայց դրանք առկա են գրեթե բոլոր խոշոր ընկերություններում։ Ես, օրինակ, գիտեմ, որ «Աերոֆլոտում» կին հրամանատար կա, իսկ «Յուտեյրում»՝ կին օդաչու։

Դժվա՞ր է օդաչուի համար այսօր աշխատանք գտնելը։

Այսօր շատ դժվար է։ Ավիացիայում, ինչպես և այլ ոլորտներում, ամեն ինչ զարգանում է սինուսոիդային ձևով։ Երեք-չորս տարի առաջ օդաչուների պակաս կար. դպրոցն ավարտածը կարող էր հեշտությամբ աշխատանք գտնել և գլխապտույտ արագ կարիերա անել, ոչ թե ընկերություններն էին ընտրում օդաչուներին, այլ օդաչուները՝ ընկերությունը։

Այսօր իրավիճակը հակառակ է, և շուկայում թափուր աշխատատեղերի թիվը զրոյի է հասնում։ Կուրսանտները, կրճատված և կրճատված, համաձայնվում են գրեթե ցանկացած թռիչքային աշխատանքի, որպեսզի չկորցնեն իրենց որակավորումը: Ի վերջո, օդաչուն, ընդմիջումից վեց ամիս հետո, պահանջում է լրացուցիչ ստուգումներ, մեկ տարի անց՝ վերապատրաստում, իսկ հինգից հետո ամեն ինչ պետք է նորովի անել։

Ի՞նչ հատկանիշներ պետք է ունենա օդաչուն:

Ամենակարևորը շարունակական կատարելագործման հանձնառությունն է և սովորելու շարունակական ցանկությունը:

Մասնագիտությունը շատ դինամիկ է։ Ամեն ինչ արագ է զարգանում՝ սկսած տեխնոլոգիայից, թռիչքի կանոններից, աշխատանքի մեթոդներից և վերջացրած թռիչքները կարգավորող փաստաթղթերով։ Արժե մի փոքր հանգստանալ, և դու արդեն դուրս ես գալիս ժամանակակից ավիացիայի եզրագծից։

Մնացած որակները, կարծում եմ, պարզ են մասնագիտության բովանդակությունից՝ սա տեխնիկական գրագիտություն է, սթրեսի դիմադրություն, թիմում աշխատելու կարողություն և օտար լեզուների իմացություն:

Արդյո՞ք ռուս օդաչուները պահանջարկ ունեն համաշխարհային շուկայում:

Աշխարհում, հատկապես Ասիայում, օդաչուների մեծ պահանջարկ կա։ Այնտեղ ավիացիան վերելք է ապրում. այնքան ինքնաթիռներ են գնում, որ պարզապես ժամանակ չունեն իրենց օդաչուներին պատրաստելու համար։ Թվում է, թե ինչու նրանք, ովքեր այստեղ աշխատանք չեն կարողանում գտնել, չգնան այնտեղ։

Բայց բավական դժվարություններ կան նաեւ դրսում։ Օրինակ, Չինաստանը շատ խիստ բժշկական չափանիշներ ունի, այլ երկրներում կարող են լինել լոկալ առանձնահատկություններ թռիչքային գործառնությունների և ընտրության մեջ, որոնք հեշտ չէ հասկանալ: Բացի այդ, ոչ բոլորն են պատրաստ մեկնել այլ երկրում աշխատելու կամ աշխատել ռոտացիոն հիմունքներով՝ ամսական մեկ շաբաթ տանը անցկացնելով կամ նույնիսկ ավելի քիչ:

Այնուամենայնիվ, մեր օդաչուներից շատերն աշխատում են արտասահմանում՝ երկրորդ օդաչուներից մինչև հրահանգիչներ:

Օդաչուները մասնագիտական մտավախություններ ունե՞ն:

Մի ասացվածք կա.

Համարձակ հին օդաչուներ չկան.

Վախը բնորոշ է բոլորին։ Բայց օդաչուն պրոֆեսիոնալ է, ով կարող է հաղթահարել սթրեսը և ադրենալինը ուղղորդել կառուցողական ուղղությամբ: Ուղևորը կարող է ընկնել թմբիրի կամ հիստերիայի մեջ, իսկ օդաչուն ցանկացած ոչ ստանդարտ իրավիճակում պետք է ռացիոնալ որոշումներ կայացնի՝ ուղևորներին Ա կետից Բ կետ անվտանգ հասցնելու համար։

Սա տխրահռչակ մարդկային գործոնն է։ Եվ ավելի հաճախ, քան ոչ, դա դրական ազդեցություն է ունենում: Հակառակ դեպքում ռոբոտները վաղուց կփոխարինեին օդաչուներին։ Մարդկային գործոնի շնորհիվ դիզայներների, փորձարկողների, ինժեներների, ցամաքային անձնակազմի, բորտուղեկցորդների և օդաչուների տեսքով միլիոնավոր ուղևորներ ամեն օր ապահով և հարմարավետ ճանապարհորդում են դեպի իրենց ուղղությունները:

Ինչպե՞ս են ինքնաթիռի վթարները և այլ ողբերգական պատահարներն ազդում օդաչուների հոգեբանական վիճակի վրա։

Զուտ մարդկային տեսանկյունից դա կարող է դժվար լինել։ Բայց մենք փորձում ենք վերացական լինել: Ի վերջո, եթե ամեն պատահար, որ տեսնում եք ճանապարհին, սրտին մոտ եք ընդունում, ապա ավելի լավ է մեքենա չվարել։

Ավիացիայում նույնիսկ ամենափոքր միջադեպը դառնում է մանրամասն վերլուծության առարկա։ Սա օդային տրանսպորտի անվտանգության բարելավման ամենօրյա տքնաջան աշխատանք է։ Այս աշխատանքի արդյունքներն ակնհայտ են. Եթե նույնիսկ 40-50 տարի առաջ ավիավթարը սովորական իրադարձություն էր, ապա այսօր յուրաքանչյուր նման դեպք արտառոց իրադարձություն է, որին նվիրված են թերթերի առաջին էջերն ու հիմնական լրատվական թողարկումները։

Ուստի, չնայած ամեն ինչին, ավիացիան տիեզերքում տեղաշարժվելու ամենաանվտանգ և արագ միջոցն է։ Ցավոք, տեխնիկական միջոցների շահագործման ընթացքում հնարավոր չէ զրոյացնել ռիսկերը։ Որովհետև ամեն ինչ հնարավոր չէ նախապես կանխատեսել, իսկ միջավայրը երբեմն անկանխատեսելի է։

Տիեզերագնացները թռիչքից առաջ դիտում են «Անապատի սպիտակ արևը»։ Ի՞նչ ծեսեր և սնահավատություններ ունեն օդաչուները:

Շատ օդաչուներ սնահավատ են: Յուրաքանչյուր ոք ունի իր սնահավատությունը: Օրինակ, դուք չեք կարող որևէ բան ներկայացնել թռիչքից առաջ, դուք չեք կարող նախապես ասել. «Մենք այնտեղ կժամանենք այսինչ ժամին» («Մենք պլանավորում ենք …»), դուք պետք է շրջեք ինքնաթիռը միայն ժամացույցի սլաքի ուղղությամբ, եւ այլն։ Այս, ինչպես նաև մասնագիտական բանահյուսության մասին կարելի է թեզ պաշտպանել։

Սակայն ամենատարածված սնահավատությունն այն է, որ օդաչուները չեն սիրում արտասանել «վերջին» բառը: Նրանք օգտագործում են ցանկացած էվֆեմիզմ՝ «ծայրահեղ», «վերջնական», բայց ոչ «վերջին»։ Ինձ էլ է կպել. աշխատում եմ այս բառը չօգտագործել աշխատանքի հետ կապված։ Բայց սովորական կյանքում ես պայքարում եմ ինքս ինձ հետ և հանգիստ ասում «Ո՞վ է վերջինը հերթում»։ կամ «Շաբաթվա վերջին օրը»:

Ինչպիսի՞ն է ձեր աշխատավայրը:

Դրա նման.

Բորտինժեների հեռանալով օդաչուների խցիկում մնացին երկու օդաչու։ Ավելի ճիշտ, ինչպես կատակում ենք, հինգը՝ երկու կենդանի և երեք ավտոպիլոտ։ Օդաչուները օդ են բարձրանում ձեռքով, իսկ նախապես համաձայնեցված բարձրության վրա միացնում են ավտոմատ օդաչուն, որն անում է բոլոր աշխատանքները թռիչքի հետագա կայունացման և թռիչքի մակարդակով երթուղային ծրագրի իրականացման համար։ Այնուհետև մոտեցման կամ վայրէջքի փուլում (ինչպես ընդունված է, թե որ ընկերությունում է) օդաչուն անջատում է ավտոպիլոտը և նորից վերցնում վերահսկողությունը:

Միջերկրյա թռիչքի փուլում օդաչուների միջև պարտականությունները բաշխվում են հետևյալ կերպ. Թռիչքից առաջ որոշվում է, թե ով է լինելու օդաչուն, ով` մոնիտորը։

• Օդաչուն (օդաչուն թռչում է) վերահսկում է թռիչքի բոլոր պարամետրերը, խնամում է գործիքները, պատրաստ է ցանկացած պահի միջամտել հսկողությանը և անցնել ձեռքով օդաչուի: Այս դեպքում բոլոր կոպիտ աշխատանքները կատարվում են ավտոմատացման միջոցով։ Օրինակ, օդաչուների խցիկի տակ մենք ունենք մի ամբողջ սերվերի դարակ՝ մի փունջ մասնագիտացված համակարգիչներով: Նրանք կատարում են նավիգատորի և թռիչքային ինժեների աշխատանքը՝ օդաչուներին թողնելով միայն վերահսկողությունը։
• Պիլոտային մոնիտորինգն իրականացնում է ռադիոհաղորդումներ, լրացնում է փաստաթղթերը, ինչպես նաև վերահսկում է գործիքները:

Երկու օդաչուներն էլ գրեթե նույն որակավորումներն ունեն, քանի որ, բացի երկուսից, օդաչուների խցիկում նրանց ոչ ոք չի օգնի։ Միակ տարբերությունն այն է, որ որոշումներ կայացնելիս հրամանատարն ավելի շատ պատասխանատվություն ունի և վերջին խոսքը։ Օդաչուների փոխազդեցությունը թռիչքների անվտանգության հիմնաքարն է, այս մասին կա մի ամբողջ գիտություն՝ անձնակազմի ռեսուրսների կառավարում (CRM):

Նախկինում գործում էր այսպես կոչված ֆիքսված անձնակազմի տեխնոլոգիան, երբ դրա կազմը չէր փոխվում։ Մարդիկ անընդհատ միասին թռչում էին և, բնականաբար, պետք է իրար լավ ճանաչեին ու հասկանային։ Նույնիսկ նման հայեցակարգ կար՝ «անձնակազմի թռիչք»։

Մեր օրերում գործում են բոլորովին այլ գործառնական տեխնոլոգիաներ (SOP), և ինքնաթիռներն այնպես են նախագծված, որ կարևոր չէ, թե ով է նստած նրանց կողքին՝ տղամարդ, թե կին, ռուս, չինացի, թե արաբ։ Հիմնական բանը խստորեն հետևել տեխնոլոգիային: Ամեն ինչ, մինչև ստանդարտ արտահայտությունները, խիստ ձևակերպված է:

Ընկերությունների մեծ մասում անձնակազմի մշտական ռոտացիա կա։ Ում հետ կթռչես վաղը, երբեմն կախված է համակարգչից, որը պլանավորում է անձնակազմի աշխատանքային գրաֆիկը։

Ի՞նչ գաջեթներ են օգտագործում օդաչուները:

Օդաչուի համար բավականին ստանդարտ գործիք է iPad-ը: Սովորաբար iPad Air 2 և բարձր: Դա պայմանավորված է նրանով, որ ավիացիոն ծրագրերի մատակարարները կենտրոնացած են OS X-ի վրա:

Պլանշետը թողարկված է ընկերության կողմից։ Նրա համար օդաչուների խցիկում կա հատուկ հավաստագրված ամրակ, որը թույլ է տալիս այն օգտագործել ամբողջ թռիչքի ընթացքում։ Պլանշետը պարունակում է միայն այն, ինչ անհրաժեշտ է աշխատանքի համար՝ քարտեզներ, հաշվարկների համար նախատեսված ծրագրեր, գրադարան: Ոչ մի ավելորդ բան։ Մենք չենք կարող ինչ-որ բան վերցնել, առաքել կամ հեռացնել: Դա արվում է ադմինիստրատորի կողմից, որն իր ձեռքում ունի բոլոր կարգավորումները:

Հետևաբար, ես անձնական նպատակներով ինձ հետ մեկ այլ iPad եմ կրում: Ինչ-որ մեկը նախընտրում է նոութբուք, իսկ ինչ-որ մեկը միայն հեռախոսով է յոլա գնում: Սա ինչ-որ բան կարդալու կամ դիտելու, ինչպես նաև տան հետ կապ պահպանելու համար է: Գործուղման ժամանակ սիրելիների հետ շփվելու այլ տարբերակ չկա, բացի ինտերնետից։

Ձեր աշխատանքում թուղթը տեղ կա՞:

Այո, և շատ. նավիգատորի թռիչքի հաշվարկ (CFP), եղանակի ճեպազրույց (փաստացի եղանակ և կանխատեսումներ), եղանակի քարտեզներ, անձնակազմի համար հրատապ հաղորդագրություններ (NOTAM), բեռնաթափման փաստաթղթեր (ամփոփ բեռնման ցուցակներ, ուղևորների ցուցակ, բեռների մասին տեղեկություններ), լրացուցիչ փաստաթղթեր: Փաթեթը դուրս է գալիս մեկուկես կիլոգրամ:

Ընկերություններն աստիճանաբար անցնում են առանց թղթի տեխնոլոգիաների, բայց այս գործընթացը շատ դանդաղ է ընթանում, քանի որ ավիացիայում ամեն ինչ պետք է բազմիցս ստուգվի ու կրկնօրինակվի։

Օրինակ, նավիգացիոն հաշվարկները (կոչվում են CFP) այսօր կատարվում են համակարգչի վրա՝ օգտագործելով հատուկ ծրագրակազմ, սակայն թռիչքի ժամանակ մենք նշում ենք դրա թղթային տարբերակում, թե արդյոք համակարգչի հաշվարկածը համապատասխանում է իրական ցուցանիշներին: Եթե կան անհամապատասխանություններ, անհրաժեշտ է լրացուցիչ վերահսկողություն: Ինչպես նշեցի վերևում, թղթաբանությունը հիմնականում զբաղվում է մոնիտորինգի փորձնականով:

Ինչպե՞ս եք կազմակերպում ձեր ժամանակը:

Ամեն ինչ կախված է սեզոնից և ավիաընկերությունից: Ձմռանը ավելի քիչ աշխատանք, ամռանը ավելի շատ: Բացի այդ, յուրաքանչյուր ընկերություն թռչում է որոշակի հեռավորության վրա, և դրանից կառուցվում է ժամանակացույց:

Խոշոր ինքնաթիռները, ինչպիսիք են Boeing 777-ը և Boeing 767-ը, սովորաբար թռչում են երկար հեռավորությունների վրա: Օրինակ՝ Մոսկվայից 12 ժամով թռչում ես Դոմինիկյան Հանրապետություն, որտեղ ինքնաթիռը հանձնում ես մեկ այլ անձնակազմի։ Նրանք հետ են թռչում Մոսկվա, և դու մեկ-երեք օր հանգստանում ես։ Եվ այսպես, շրջանագծի մեջ: Սա կոչվում է «էստաֆետային մրցավազք»:

Դուք կարող եք թռչել դեպի «ռինգ»: Սա այն դեպքում, երբ դու թռչում ես մեկ քաղաքից, հետո այցելում ես մի քանի քաղաք, հետո վերադառնում: Օրինակ, Եկատերինբուրգ - Պուկետ - Նովոսիբիրսկ - Կամրան - Վլադիվոստոկ - Բանգկոկ - Մոսկվա:

Եթե խոսենք փոքր ինքնաթիռների մասին, ապա այնտեղ օդաչուները գրեթե ամեն օր գնում են աշխատանքի՝ կատարելով կարճ շրջադարձային թռիչքներ։ Գործուղումները շատ քիչ են, բոլոր թռիչքները սկսվում և ավարտվում են տանը։

Ի՞նչ է անում անձնակազմը միջնավարկության հանգստի ժամանակ:

Ինչ-որ մեկը ինչով է. ինչ-որ մեկը քնում է, ինչ-որ մեկը հեռուստացույց է դիտում, ինչ-որ մեկը գնում է մարզասրահ կամ լողավազան: Սիմուլյատորի առկայությունը, ի դեպ, մեզ համար շատ կարևոր է հյուրանոց ընտրելիս։

Եթե մենք գտնվում ենք «էստաֆետային մրցավազքում», ապա շատ բան կախված է ընկերության քաղաքականությունից և ընդունող երկրի իրավիճակից։ Եթե նա երջանիկ է, ապա դուք կարող եք գնալ ծովափ կամ գնումներ կատարել: Եթե ժամանակ ունեք, այցելեք տեղական տեսարժան վայրերը: Բայց դուք չեք կարող ալկոհոլ խմել և զբաղվել ցանկացած էքստրեմալ հանգստի մեջ։

Երբևէ բախվե՞լ եք ահաբեկչության նավի վրա:

Նավի վրա «խուլիգանը» միշտ լինում է մեկ պատճառով՝ ալկոհոլ. Քանի որ մենք թռչում ենք դեպի զբոսաշրջային ուղղություններ, մենք բավականին հաճախ ենք հանդիպում դրան: Եղել են նույնիսկ դեպքեր, երբ ծեծկռտուքներին պետք է կապել։Ընդ որում, հենց բորտուղեկցորդուհիները կամ այլ ուղեւորներ պետք է հանգստացնեին հարբեցողներին։

Ցանկացած արտակարգ իրավիճակների դեպքում օդաչուներին արգելվում է լքել օդաչուների խցիկը:

Այժմ, պատասխանատվության խստացման և հրապարակայնության պատճառով, նավի վրա խուլիգանության դեպքերն ավելի քիչ են։ Բայց ես, այնուամենայնիվ, ոչ մեկին խորհուրդ չեմ տա խմել նավի վրա։ Թռիչքն ինքնին ծանրաբեռնվածություն է մարմնի վրա (օդը չոր է, ճնշումը՝ ցածր), պետք չէ ջրազրկել և ավելի շատ ծանրաբեռնվել։ Ժամանելուց հետո դուք կկարողանաք հասնել հարմարավետ միջավայրում և առանց վարչական և քրեական հետևանքների:

Ինչպե՞ս եք վերաբերվում jetlag-ին:

Մեզ համար մի քիչ ավելի հեշտ է, քան, օրինակ, ուղեւորները։ Դուք այնքան հոգնած եք գալիս, որ պարզապես պառկում եք քնելու և գնում քնելու:

Ավելի դժվար է ստիպել ձեզ հանգստանալ թռիչքից առաջ, հատկապես, եթե մինչ այդ որոշ ժամանակ անցկացրել եք «ցերեկը՝ արթուն, գիշերը՝ քուն» ռեժիմում։ Շատ դժվար է օրվա ընթացքում պարզապես պառկել ու քնել։ Ի վերջո, ինչպես գիտեք, հոգնածությունը կուտակվում է, իսկ հանգիստը, ցավոք, ոչ: Ապագայի համար բավարար քունն անհնար է, բայց մեծ մարժայի դեպքում կարող եք հոգնել։

Ավելի դժվար է ոչ թե քնի ռեժիմի փոփոխությամբ, այլ կոպիտ սննդակարգով։ Քունը բավականին արագ է վերականգնվում, բայց ստամոքսը շատ ավելի դանդաղ է ընթանում: Հետեւաբար, գիշերը, դա տեղի է ունենում, աներեւակայելի քաղցած, եւ հակառակը, դելիկատեսները օրվա ընթացքում ոչ մի ոգեւորություն չեն առաջացնում:

Ի՞նչ կա ձեր պայուսակում:

Ես ունեմ երեք պայուսակ:

Մեկ փոքր. Ես այն օգտագործում եմ շրջադարձային թռիչքների ժամանակ: Առկա է մի քանի գրիչ, մարկեր, քանոն, բոլոր անհրաժեշտ փաստաթղթերը, iPad, ազդանշանային ժիլետ, թերմոս բաժակ և չորանոց։ Նրանք օգնում են ինձ պայքարել քնի դեմ: Ինչ-որ մեկը դրա համար սերմեր է կրում, ինչ-որ մեկը ձեռքով ընդլայնիչ է, ես չորացում ունեմ:

Եթե սա «էստաֆետային մրցավազք» է մեկ-երկու օրվա համար, ապա ինձ հետ թռչում է երկու խցիկով փոքրիկ ճամպրուկ՝ թղթերի և ամենաանհրաժեշտ հագուստի համար (ինչ հագնել ընթրիքին և դեպի ծով): Եթե գործուղումը երկար է կամ տարբեր կլիմայական գոտիներով (կան թռիչքներ մինուս 35-ից մինչև պլյուս 35), ապա իմ «շրջելի» պայուսակը նստում է ճամպրուկի վրա, որն արդեն պարունակում է ամեն ինչ՝ ջերմային ներքնազգեստից մինչև թեթև հողաթափեր։

Ի՞նչ տեղ է զբաղեցնում սպորտը ձեր կյանքում:

Օդաչուները տարեկան անցնում են VLEK՝ բժշկական և թռիչքային փորձագիտական հանձնաժողով։ Սա բավականին խիստ ֆիզիկական գործողություններ է՝ հինգ հիմնական մասնագետ՝ գումարած կարդիոգրամ, հետազոտություն և վերլուծություն: 40 տարի անց լրացուցիչ ուսումնասիրություններ են անցկացվում, իսկ 55 օդաչուները հիմնականում հետազոտվում են հիվանդանոցում։

VLEK-ն անցնելու համար պետք է ձեզ մարզավիճակում պահել։ Բացի այդ, թռիչքներից հետո, երբ երբեմն նստում ես 12 ժամ անընդմեջ, օրգանիզմը պարզապես ֆիզիկական ակտիվություն է պահանջում։ Ցավոք, թիմային սպորտով զբաղվել հնարավոր չէ։ Օրինակ՝ ես սիրում եմ հոկեյ, բայց ո՞ւմ է պետք խաղացողը, ով անընդհատ գործուղումների մեջ է։ Ուստի ֆիթնեսով եմ զբաղվում՝ վազք, լող, քայլում, եթե այլ հնարավորություններ չկան՝ լիցքավորում սենյակում գտնվող էլեկտրոնային մարզիչով։

Դուք ուղևորությունից առաջ բժշկական զննում անցնու՞մ եք:

Ռուսաստանում այս անախրոնիզմը դեռ պահպանվում է, թեև դա վաղուց չէր արվում ամբողջ աշխարհում։

Չգիտես ինչու, մենք կարծում ենք, որ առանց դրա բոլորը կսկսեն թռչել հարբած կամ թմրանյութերի վրա: Բայց քաղավիացիայի օդաչուները քաջ գիտակցում են իրենց պատասխանատվության աստիճանը, և ոչ ոք չի ցանկանում բաժանվել իրենց մասնագիտությունից։

Ճի՞շտ է, որ…

1. Արդյո՞ք ավելի լավ է ինքնաթիռում սուրճ և թեյ չխմել, քանի որ օդանավում ջուրն անորակ է և լիքը քիմիական նյութեր:

Ջուրն իսկապես նույնը չէ, ինչ երկրի վրա։ Նախ ցածր ճնշման պատճառով այն եռում է ավելի ցածր ջերմաստիճանում։ Բայց անվտանգության նկատառումներից ելնելով այն երբեք չի հասցվում եռման ջրի։ Դժվար թե ձեզ դուր գա, եթե հարեւանը պատահաբար ձեր վրա եռացող ջուր թափի։

Երկրորդ՝ մարդու ճաշակի ընկալումը մեծ բարձրության վրա բոլորովին այլ է։ Աղերն ու թթուները տարբեր կերպ են ընկալվում։ Այդ իսկ պատճառով շատերն են սիրում լոլիկի հյութ խմել ինքնաթիռում։ Նրա ընկալումը գրեթե անփոփոխ է հողի համեմատ, բայց թեյի կամ սուրճի համը կարող է սխալ թվալ:

Ինչ վերաբերում է նավի ջրի մաքրությանը, ապա դա խստորեն վերահսկվում է:Դրա համար նախատեսված տարաները պարբերաբար լվանում են, իսկ լիցքավորումն իրականացվում է հատուկ մեքենայով՝ ինժեներների ուշադիր հսկողության ներքո։

2. Օդաչուներն ու ուղեւորները տարբեր սնունդ ունե՞ն:

Որպես կանոն՝ այո։ Ավելին, հրամանատարն ու երկրորդ օդաչուն նույնպես տարբեր սնունդ ունեն։ Կրկին, բոլորը անվտանգության նկատառումներով: Երկու օդաչուներին էլ չի կարելի թույլ տալ, որ նույն ուտելուց հետո մարսողության խանգարում կամ սննդային ալերգիա ունենան:

Բայց մի անհանգստացեք, օդաչուների սննդի որակն ու պարունակությունը մոտավորապես նույնն է, ինչ ուղեւորներինը։ Նույն ձուկը, հավը, միսը:

3. Եթե հանգիստ թռիչքի ժամանակ «Կապել ամրագոտիները» լույսը երկար ժամանակ միանում է, օդաչուն պարզապես մոռացե՞լ է այն անջատել:

Երբեմն դա տեղի է ունենում. Բայց հազվադեպ։ Դիրիժորներն անընդհատ սրահում են, սա անպայման կնկատեն ու կհարցնեն, թե ինչ է պատահել։

Այլ բան, որ օդաչուները նախապես գիտեն, թե երբ է սկսվելու տուրբուլենտությունը (հնարավոր տուրբուլենտության գոտիները նշված են մեր հատուկ քարտեզներում), և կարող են նախօրոք միացնել լամպը՝ 10-20 րոպե առաջ՝ ուղևորներին պաշտպանելու համար։.

4. Բորտուղեկցորդուհին կարո՞ղ է օդաչուների խցիկ մտնել միայն հատուկ գաղտնաբառով։

Այո՛։ Ընդ որում, կարող է մտնել միայն ավագ բորտուղեկցորդուհին։ Յուրաքանչյուր թռիչքից առաջ համաձայնեցվում է օդաչուների խցիկ մուտք գործելու կարգը։ Մենք ձեզ թույլ չենք տա առանց նախապես պայմանավորված ազդանշանի։

Բացի այդ, խցիկը հագեցած է տեսահսկումով, որպեսզի անմիջապես հասկանանք, թե ով ինչով է մտել։

5. Պե՞տք է արդյոք օդաչուն միշտ համազգեստով լինի:

Այո եւ ոչ. Այո, եթե դուք թռչում եք ուղևորների հետ: Եվ այստեղ ամեն ինչ բավականին խիստ է։ Օրինակ, ընկերություններից մեկը, որտեղ ես աշխատել եմ, խիստ տուգանվել է գլխարկ չկրելու համար։ Ինքնաթիռի շրջանցում եմ կատարել առանց գլխարկի՝ մինուս աշխատավարձի 25%-ը։

Ոչ, եթե թռիչքը լաստանավ է: Հետո կարող ես թռչել սովորական քաղաքացիական հագուստով։

Բացի այդ, օդանավակայանները արտաքին տեսքի համար որոշակի պահանջներ են դնում։ Օրինակ՝ Բանգկոկում առանց համազգեստի օդաչուին թույլ չեն տա մտնել ինքնաթիռ՝ անկախ նրանից, թե ինչ փաստաթղթեր եք ցույց տալիս։

Անգամ զավեշտալի դեպք եղավ. Օդաչուներից մեկին լվացքատունից համազգեստը ժամանակին չեն բերել. Ինչ անել? Մի սպասեք, մինչև այն լվացվի և շոյվի՝ խաթարելով թռիչքը։ Ստիպված էի նախ օդաչուի մոտ նստել, համազգեստը հանել, հանձնել օդաչուին։ Նա փոխեց հագուստը, իսկ հետո նրան նույնպես թույլ տվեցին անցնել։

6. Օդաչուները չե՞ն լսում ուղեւորների ծափերը։

Մենք օդաչուների խցիկի զրահապատ դուռ ունենք, դրա միջով դժվար թե որևէ բան լսես։ Սովորաբար ուղեկցորդները հետո պատմում են, որ ուղևորները ծափ են տվել և իրենց շնորհակալությունը հայտնել։ (Ի դեպ, եթե թռիչքը ձեզ դուր եկավ, մի քանի խոսք գրեք դրա մասին հետադարձ կապի թերթիկում կամ ընկերության կայքում: Նրանք, ովքեր փորձել են ձեզ համար, գոհ կլինեն):

Ես ինքս երկու անգամ ծափահարություններ եմ լսել։ Մի անգամ երեխաներով լի ինքնաթիռ կար՝ ամենաերախտապարտ ուղեւորները: Եվ երկրորդը, երբ մենք հասանք Բուլղարիա և վատ եղանակի պատճառով երկու ժամ սպասասրահում էինք։ Երկրորդ մոտեցումից նստեցինք, առաջին անգամ մառախուղը դեռ լրիվ չէր ցրվել։ Բնականաբար, ուղեւորներն այնպես էին ծափահարում ու բղավում, որ նույնիսկ մեր զրահապատ դռնից լսվում էին։

7. Օդաչուներն անընդհատ սիրավեպ ունե՞ն բորտուղեկցորդուհիների հետ:

Չգիտեմ. Ես չեմ սիրում, երբ նրանք փորփրում են իմ անձնական կյանքը, և ես չեմ գնում ուրիշների մոտ:

Կինս բորտուղեկցորդուհի է։ Մենք հանդիպեցինք «էստաֆետում», և հարաբերությունները սկսվեցին գետնին։ Բայց ոչ միանգամից։ Օրակարգը խանգարեց. նա թռավ, հետո ես: Հետո հանդիպեցինք։

Life hacking Անդրեյ Գրոմոզդինից

1. Օդանավակայան եկեք հարմարավետ ժամային սահմանափակումով: Ընկերությունների մեծ մասը, ներառյալ չարտերային ընկերությունները, թույլ են տալիս էլեկտրոնային գրանցում տնից: Պարզապես պետք է թողնել ձեր ուղեբեռը և անցնել անվտանգության ծառայություն: Որպեսզի մարդ հասնի երեք ժամ առաջ և հոգնի նույնիսկ ինքնաթիռ նստելուց առաջ, միայն անմաքս խանութներն ու ռեստորաններն են ձեռնտու։
2. Թռիչքից առաջ անվտանգությունն անցնելիս գրպաններից ամեն ինչ նախօրոք դրեք պայուսակի մեջ: Սա զգալիորեն կարագացնի գործընթացը և թույլ կտա ձեզ չվազել՝ փնտրելու ձեր հեռախոսը կամ նստեցման կտրոնը, որը թողնված է ստուգման համար:
3. Նավի վրա հնարավորինս շատ հեղուկ խմեք: Օդանավում օդը չոր է և դիտավորյալ չի խոնավացվում, որպեսզի խոնավությունը չվնասի ինքնաթիռի կառուցվածքը: Հետեւաբար, որքան շատ խմեք, այնքան լավ: Հետևաբար, «թույլ մի՛ տուր, որ չորանաս»։
4. Երկար թռիչքի ժամանակ զբաղվեք միկրոմարմնամարզությամբ։ Ձեր հոդերին, հատկապես ոտքի հոդերին, որոշ շարժումներ տվեք, որպեսզի արյունը չլճանա:

Բայց ամենակարևոր խորհուրդն ընթերցողներին միշտ վայելել թռիչքը։

Սրա մեջ ինչ-որ կախարդանք կա, երբ քո մարմինը աշխարհի մի ծայրից մյուսը տեղափոխվում է 8-10 ժամ արտասովոր արագությամբ։

Նույնիսկ 100-150 տարի առաջ անհնար էր նման բան պատկերացնել։ Հետևաբար, մի վերաբերվեք թռիչքներին որպես առօրյա մի բանի (նույնիսկ եթե շատ եք թռչում), զվարճացեք: